Pierwsza utrata kadłuba A220. Pożar podczas obsługi naziemnej zniszczył samolot airBaltic

Do zdarzenia doszło 14 czerwca 2025 r. podczas planowej obsługi technicznej. Airbus A220-300 (YL-AAO) przechodził test pracy pomocniczego zespołu napędowego (APU), gdy w centralnej części kadłuba pojawił się ogień. Źródłem pożaru okazał się filtr ozonowy, który doprowadził do intensywnego przegrzania konstrukcji. Ogień spowodował poważne uszkodzenia w rejonie centropłata i nasady skrzydeł, czyli jednych z najbardziej krytycznych elementów strukturalnych płatowca. Choć sytuację udało się opanować bez ofiar i rannych, skala zniszczeń była bardzo duża.

Samolot pozostał w Rydze, gdzie został poddany inspekcji przez ubezpieczycieli i specjalistów Airbusa, zanim zespół techników Airbus Engineering doszedł do wniosku, że jego renowacja nie jest ekonomicznie opłacalna. To, co początkowo wydawało się odosobnionym zdarzeniem konserwacyjnym, przekształciło się w pierwszy znany odpis aktualizujący wartość rodziny A220. Przyniosło to również wymierny cios finansowy dla airBaltic: incydent miał negatywny wpływ na wynik netto w wysokości 6,2 mln euro, odzwierciedlając odpis aktualizujący wartość samolotu, koszty pokrewne i koszty leasingu, po skompensowaniu ugody ubezpieczeniowej w wysokości 33,4 mln dolarów.

Utrata kadłuba

Airbus A220 (dawniej Bombardier CSeries) to stosunkowo młoda konstrukcja, eksploatowana komercyjnie od 2016 r. Do tej pory typ ten uchodził za bardzo bezpieczny – nie odnotowano żadnej utraty kadłuba (ang. hull loss) w operacjach lotniczych. Dopiero omawiane zdarzenie zmieniło tę statystykę. Co istotne, nie był to wypadek w locie, lecz incydent naziemny. W globalnych zestawieniach bezpieczeństwa A220 nadal pozostaje konstrukcją o bardzo dobrym bilansie – pojedyncze zdarzenia dotyczyły głównie problemów z silnikami Pratt & Whitney PW1500G.

Straty kadłuba na ziemi zdarzają się rzadko, ale nie są niespotykane. Jednym z najbardziej znanych przypadków był listopad 2007 roku, kiedy to nowiutki Airbus A340-600, zbudowany dla Etihad Airways, został poważnie uszkodzony podczas naziemnych testów silnika w Tuluzie, po tym jak wypadł z klinów i uderzył w ścianę przeciwwybuchową. Śledczy ustalili, że test nie został przeprowadzony zgodnie z wytycznymi Airbusa, w tym fakt, że samolot został uruchomiony bez klinów. Samolot, który miał niecałe dwa miesiące, ostatecznie został spisany na straty.

Inny wyraźny przykład miał miejsce wcześniej w tym samym roku, kiedy airbus A300-600 Qatar Airways został całkowicie zniszczony w pożarze hangaru podczas prac konserwacyjnych w Abu Zabi. Przyczyną pożaru była prawdopodobnie iskra lub wyładowanie elektrostatyczne z urządzeń lakierniczych podczas prac wewnątrz samolotu, a pożar nasiliły łatwopalne opary, które nagromadziły się pod folią polietylenową podczas procesu malowania.

Inny rodzaj wypadku naziemnego miał miejsce w 2013 r., kiedy to boeing 787-8 Ethiopian Airlines zapalił się, gdy stał zaparkowany i pusty na londyńskim lotnisku Heathrow. Pożar miał pochodzić z litowo-metalowej baterii nadajnika lokalizatora awaryjnego, a samolot doznał rozległych uszkodzeń termicznych w tylnej części kadłuba. W przeciwieństwie do innych przypadków, maszynę pasażerką udało się naprawić, powróciła w powietrze jeszcze w tym samym roku i lata do dziś.

Procedury bezpieczeństwa

Choć incydent nie miał miejsca w trakcie operacji lotniczej, pokazuje on znaczenie bezpieczeństwa podczas obsługi naziemnej. Testy systemów pokładowych, takich jak APU, oraz prace serwisowe w obrębie instalacji elektrycznych i filtracyjnych mogą generować realne ryzyko pożarowe. Dla producenta i operatorów A220 zdarzenie stanowi ważny sygnał do dalszego doskonalenia procedur utrzymania technicznego – zwłaszcza w obszarze kontroli komponentów mogących być źródłem zapłonu.